U centru Beograda nedostaje nekoliko hiljada parking mesta za automobile građana koji tu stanuju. Nekada su građene kuće bez garaža, tada se mislilo da je to nepotrebno opterećenje; normativ je bio da na tri stana ide jedno vozilo jer je takvo bilo vreme, a Zastava je tek počela da montira one skalamocije po Fiatovoj licenci i nije pročitan na vreme signal da će se sve promeniti. Ubrzo, ljudi su počeli da kupuju čak i strana kola i problem je iznenada iznikao, pa sada Beograđani automobile parkiraju gde bilo, u parku, na trgu, a najčešće na trotoaru, uzimajući nasilno gradski prostor od pešaka.
Reakcija grada je kasnila, izgrađeno je nekoliko javnih garaža koje u svakom slučaju veoma uspešno obavljaju svoju dužnost, uvedeno je naplaćivanje parkinga u centralnoj zoni, uređuju se parking mesta oduzimanjem od trotoara koji ponegde postaje preuzak, urbanističkim pravilima je određena obaveza izgradnje dovoljnog broja parking mesta za sve nove zgrade i najzad, značajno je poboljšan javni prevoz te građani imaju neku, ma kakvu, alternativu svom automobilu. To je svakako dalo neke rezultate, smanjen je broj dolazaka privatnim kolima u centar, ali ipak je nekoliko hiljada automobila ostalo nezbrinuto i njihovi vlasnici nalaze rešenje, agresivno i necivilizovano, zauzimajući gradske prostore koji su predviđeni za sasvim druge namene. Policija radi svoj posao ali i od nje, ma kako prilježna bila, nije moguće zahtevati da dva litra vode ulije u bocu duplo manje zapremine.
Od nedavno je uslov za dobijanje građevinske dozvole obaveza izgradnje privatnih garaža na parceli, uglavnom ispod zgrada, ali je to i tržišna potreba, jer je teško prodati nekretninu bez parkinga. I tako je rešen problem buduće izgradnje, svako će se brinuti o svom automobilu i neće ga drugim građanima poturati pod nos i remetiti urbanu matricu na nedoličan način i opterećivati je dodatnim zagađenjem životne sredine. Još nije došlo do tačke da privatni kapital bude investiran u komercijalne garaže, jer država ne reaguje na vreme, izgradnju garaže tretira kao bilo koji komercijalni objekat i ne stimuliše investitore značajnim popustom na cenu naknade ili poreza, na primer, pa investitori ne mogu da sklope pozitivnu računicu i biraju da grade stanove ili poslovni prostor gde je kvadratni metar nekoliko puta skuplji od garažnog. Građani takođe jesu prepreka, jer se nije desilo da planirana garaža bude prihvaćena, građani protestuju tvrdeći da će im to poremetiri ekološke uslove, i da će posle izgradnje garaže disati lošiji vazduh, ali im uopšte ne smetaju izduvni gasovi njihovih automobila koje smeštaju na zelene površine ili trotoare ispred kuće te im je i kretanje otežano.
Ima i stručnjaka koji tvrde da je izgradnja garaža nepotrebna jer kada se izgradi metro (teški, naravno … ), u narednih dvadeset godina, potreba za parkiranjem će prestati jer će se svi građani voziti podzemnom gradskom železnicom. Šta će se događati do prve vožnje metroom u tih dvadeset godina i šta će biti sa automobilima koje građani poseduju kao i sa onima koje će tek kupiti, o tome metro entuzijasti ne govore…
Pre dve godine planirana je izgradnja deset novih javnih garaža u centralnoj zoni Beograda sa oko 5.000 parking mesta, i to bi bio značajan korak ka rešavanju ne samo parkiranja stanovnika centra već i značajno poboljšanje kvaliteta životne sredine, a i pešaci bi najzad dobili prostor koji im pripada a koji im je nepravično oduzet. Cilj je sklanjanje auta sa ulica, stvaranje nove mogućnosti za stanovnike centra ali i za posetioce centra koji zaista imaju potrebu da koriste svoj automobil. Uslov za to je poboljšanje javnog prevoza, stimulisanje tog načina komuniciranja ali i izgradnja novog garažnog prostora. Biće i metro jednom, ali ne može se grad hibernizovati jednu ili dve decenije.
Najzad, uvek sve zavisi od novca i moći gradskog budžeta. Da bi se izgradnja javnih garaža finansirala, treba ih tretirati kao obaveznu javnu infrastrukturu u koju grad investira i naplaćuje korišćenje. Cela priča o finansiranju je, naravno, moguća i kroz saradnju javnog i privatnog kapitala, ali moguće rešenje je i davanje koncesije. Sve opcije su bile razmatrane a onda se zaćutalo, neki preči poslovi i potrebe su odložile ceo projekat u ladicu, te će se i dalje automobili gomilati, svake godine ih je u Beogradu za 15% više, a kolaps može na neko vreme da odloži globalna ekonomska kriza. Posle, kad kriza prohuji, opet će se nametnuti pitanje na koje postoji samo planerski odgovor, a koji političarima služi kao pokazivanje dobre volje i rešenosti da se ipak nešto učini. Planeri i urbanisti ne donose odluke o trenutku početka realizacije, oni samo mogu da predlože rešenje i da čekaju, dok komšinica svako jutro gura kolica sa bebom na kolovoz jer se drugi komšija uparkirao na trotoar tik uz fasadu.