Beograd ima železnicu i stanice …

Železnička stanica je mesto gde grad neposredno kominicira sa okruženjem, bliskim i dalekim, sve dokle šine mogu da stignu, čak i preko velikih voda. Sa svih strana dopiru koloseci, sve to dođe u grad na jedno mesto pa se tako dovoze i odvoze ljudi, roba, ali najvažnije su poruke koje uz ljude i robu putuju, neopažene, ali uvek pouzdano stižu, za njih ne postoji prepreka. Zato su železničke stanice u gradu važne, oko njih se dešavaju razna zbivanja i gradski ritam je živahniji. U blizini stanica grad živi brže nego na drugim mestima, upravo zbog poruka, učestalih poruka, koje donose i odnose vozovi.

U Beogradu ima nekoliko železničkih stanica i, naravno, najpoznatija je stara, glavna, prvo izgrađena u dnu Nemanjine ulice, pa onda ona novija na Novom Beogradu, zatim Dunav stanica, pa ona u Topčideru… Ali o onoj u Prokopu kod Hajd parka, sa druge strane mostarske petlje se najviše govori, mada ona nije gotova i deluje više kao napušteno gradilište a ne mesto gde Beograd treba da komunicira sa svetom i da sa njim izmenjuje ideje i poruke.

Pored stanica ima i koloseka, železničkih pruga, koje se protežu kroz grad na sve strane, izgrađene odavno, kada je grad bio znatno manji pa su ti koloseci tada bili na periferiji. Zaostali iz tog vremena, zatečeni usred Beograda, deluju nepomerljivo, stameno i sasvim otuđeno, a pošto je Železnica po svom ustrojstvu carstvo i ima slabe kopče sa gradom ona se ponaša po principu: “to su naše šine na našem (sic!) zemljištu, a vi sa gradom koji se tu okolo zadesio vidite šta vam je činiti”…. Tako imamo prugu podno Kalemegdana po Savskoj i Dunavskoj obali pa se teško sa grebena dolazi do reke. O izmeštanju se govori ali nekako ne ide, mada je tako predviđeno i u Generalnom planu Beograda, jer su razvoj grada i njegove potrebe skrajnuti zbog apetita železnice za zemljištem kojim bi da raspolaže i da, naravno, trguje. A čuje se i rečenica: “Pa decenijama imamo taj koncept, kako sada to da menjamo?” Naravno da je promena neophodna jer grad nije ni blizu onom od pre toliko decenija pa i pruge nisu više na dobrom mestu a mogu se potrošiti i za javni prevoz, što je nekada bilo nezamislivo. Tada se govorilo o metrou koji će sve rešiti, a železnica će biti, kao i oduvek, nezavisna, ili, u najboljem slučaju veza sa predgrađima.

Koncept organizacije železničkog saobraćaja u Beogradu je u nekoliko proteklih decenija uglavnom bio baziran na ideji formiranja jedne glavne putničke stanice u Prokopu. Prokop je delimično izgrađen, ali i kad bude do kraja završen neće biti onako kako tvorci misle, jer jeste na ostrvu, sasvim okružen autoputem i bulevarima i nema dobar i prihvatljiv kontakt sa gradom (kad se tamo iskrcaš čezneš za gradom i gledaš ga preko autoputa). A javila se i nova ideja da se na stanici napravi još stotinak hiljada kvadrata poslovnog prostora, hotela i tako još ponešto komercijalno, što će tražiti još nekoliko hiljada parking mesta (pa je zbog toga prvobitni urbanistički plan promenjen u ministarstvu, a da niko u gradu nije pitan) što će napraviti neopisanu gužvu pa će putnici železnicom biti marginalizovani… Ispada tako da se stanica izgrađuje kao pokriće ogromnom tržnom i poslovnom centru ….

Na Karaburmi je nekada planirana robna stanica koja je trebalo da prihvati terete sa severa preko Pančevačkog mosta, ali i preko pruge ispod Kalemegdana, i tu je rezervisano zemljište, čak su i neki radovi izvedeni.. Posle se grad spustio, na obali Dunava se ukazala mogućnost da se gradi grad, a železnica to ometa, posebno robno teretna stanica. Predloženo je da se ta stanica premesti preko puta, na levu obalu Dunava i da se oslobodi teren za širenje grada i da se Pančevac oslobodi prevelikog teretnog saobraćaja jer je već na granici izdrživosti.

Stari koncept je tako ostao u detaljima o kojima se govori i oko kojih se prepire jer se izgubila celina, ne zato što je nekdašnji plan bio loš, prosto grad se promenio, ritam razvoja je drugačiji, potrebe se više ne mogu porediti, osim ako zatreba nekom istoričaru. Ustvari, železnica treba da je neizostavni deo gradske infrastrukture, da učestvuje u razvoju i životu grada, ne samo da komunicira sa dalekim okruženjem i da ga sa njim povezuje, već i da je učesnik u javnom gradskom prevozu i da u toj ulozi nađe svoje mesto. Da ne bude više strano telo koje ometa gradski život a sebi nanosi štetu jer se lišava velike mogućnosti – da bude činilac u infrastrukturi metropole kao što je u svetu uobičajeno. U takvom konceptu moguće je zamisliti Novobeogradsku železničku stanicu kao glavnu međunarodnu uz gradsku autobusku stanicu na mestu buvljaka. Prokop bi bio produženi deo Novobeogradske stanice, a ostale, Dunavska, Rakovica i Topčider, su lokalne, prevashodno u funkciji gradskog javnog prevoza. Sadašnja glavna stanica može biti protokolarna, tu dolaze vozovi sa posebnim namenama i važnim putnicima, ali ujedno i centralna stanica za javni gradski prevoz, jer je u središtu grada pa su i pešačke veze do grebena prihvatljive, a veze sa drugim sredstvima javnog prevoza povoljne.

Beogradu je konačno potreban integrisani javni prevoz gde se ne posmatra svaki sistem posebno, železnica, metro, autobusi ili šta god, već su svi oni elementi jedinstvenog poduhvata prevoženja Beograđana u okviru gradskog atara, a stanice su samo posrednici između građana i njihovih ciljeva u komuniciranju. Tada metro ili železnica, kao i skejteri i biciklisti kao posebni sistemi, nisu više bitni niti potrebni ni gradu ni sebi samima. Ali šumar zadužen za uvođenje u život Generalnog plana Beograda nikako da dođe na posao.